Pie de Plano | Israel H. Ortega

El Sistema de Transporte Colectivo Metropolitano de la Ciudad de México, conocido como “Metro” se localiza en un terreno que, por sus características de haber sido un lago, presenta aspectos técnicos que lo hacen bastante complejo para construir; sobre todo en la denominada Zona III, lacustre y Zona II, transición.

Desde su inauguración en 1967, la red del Metro se ha ido adaptando a las nuevas necesidades de la sociedad, como son la incorporación de elevadores, señalamiento podotáctil, o la modificación completa de trenes totalmente diferentes en su distribución interna, por mencionar sólo algunos cambios.

Sin embargo, su solución constructiva se mantiene prácticamente igual; salvo algunas modificaciones en los materiales, en lo general se clasifican en cuatro tipos:

• Cajón subterráneo
• Túnel
• Superficial y
• Viaducto elevado.

De esas, en el diseño y construcción de nuevas líneas se determina la solución óptima en función de los siguientes aspectos:

1. Trazo, es decir, por dónde se planea que recorrerán las nuevas líneas
2. Perfil estratigráfico sobre el trazo
3. Infraestructura existente, sobre todo redes de drenaje y de agua potable
4. Líneas eléctricas de alto voltaje de la Comisión Federal de Electricidad
5. Ductos de Petróleos Mexicanos
6. Intersección con líneas de Metro y Metrobús actuales
7. Vías de ferrocarril
8. Vialidades existentes

Cajón subterráneo

Proceso constructivo realizado mediante la excavación a cielo abierto a lo largo de todo el tramo. Esta solución consiste en una estructura rectangular formada por dos muros laterales, una losa fondo y una losa tapa que, vistas en sección transversal adquieren la forma de un rectángulo. Una vez construido, sobre la losa tapa se procede a rellenar hasta alcanzar el nivel de superficie de calle, tanto del arroyo vehicular como de las banquetas.

Esta solución es la más utilizada en la construcción de toda la red del «metro»; sin embargo de manera proporcional es la que mayor obras exteriores conlleva, pues la excavación es a cielo abierto, lo que implica interrumpir temporal y directamente el paso de las vialidades.

Después de la excavacion se construyen los muros laterales (muros Milán), la losa fondo y las tabletas prefabricadas que en conjunto con una capa de compresión conformarán la losa tapa para, finalmente, rellenar sobre el cajón y colocar la carpeta asfáltica.

El cajón subterráneo se comporta estructuralmente como lo haría un submarino flotando en el fondo del mar, ya que toda la estructura se mantiene estable dentro del terreno por el fenómeno de compensación; es decir, que el peso de la construcción es igual al peso del volumen de la tierra excavada.

Cuando únicamente se construye un muro en cada uno de los costados se le conocen como cajón ligero.

Sin embargo, según las condiciones del suelo por donde pasa el metro, en algunos casos el peso es menor, por lo que se requiere aumentarlo mediante la colocación de dobles muros, a esto se le conoce como «cajón pesado«.

Túnel

A diferencia del cajón, la solución tipo túnel consiste en una estructura de forma cilíndrica de 8.64m de diámetro interno colocada horizontalmente de manera subterránea. Se construye a base de dovelas que se van introduciendo por medio de lumbreras (excavaciones verticales) también de forma cilíndrica.

Una de las ventajas de esta solución a diferencia del cajón, es que no se hacen excavaciones a cielo abierto, por lo que la afectación a las vialidades se reduce considerablemente.

La línea 7 diseñada con esta solución presenta dos variantes; en su tramo norte se utilizó maquinaria pesada denominada “Escudo de frente abierto”, el cual a su vez sirve como ademe temporal para ir colocando las dovelas prefabricadas de concreto reforzado de 25cm de espesor, con una resistencia a la compresión f´c= 350Kg/cm², al mismo tiempo que avanza la construcción.

El tramo sur de la línea se construyó con el método austriaco, procedimiento que consiste en la colocación inicial de un recubrimiento de concreto lanzado reforzado con mallas, para posteriormente colocar un segundo revestimiento de concreto igualmente reforzado con mallas y en algunos casos con marcos metálicos rolados con la misma forma del túnel.

Cabe destacar que esta solución fue posible en gran medida por la construcción del Túnel Emisor Oriente inaugurado en la década de los 70 del Siglo XX, pues la técnica constructiva dejó la suficiente experiencia para replicarla en algunos tramos de la Línea 3 y 7 del STC Metro. Posteriormente el conocimiento se ha utilizado en los túneles de Santa Fe que conectan la Ciudad de México con Toluca.

Superficial

Esta solución se elabora a base de una losa de cimentación prácticamente expuesta que corre a lo largo de todo el trayecto de la línea y sobre la cual circulan los trenes. Sobre los bordes de dicha losa se colocan un par de muretes, cuya función es servir de muros de contención para delimitar el arroyo vehicular del paso de los trenes. Se encuentra desplantada a una profundidad de entre 1 y 1.50m aproximadamente por debajo del nivel de calle.

Viaducto elevado

El diseño de esta propuesta consiste en trabes postensadas tipo cajón con un peralte total de 2.20m, y un anchura de 8 metros en su lecho superior y 5.55m en el inferior. Están elaboradas a base de tres nervaduras para el caso de las de tipo “tramo” y cuatro nervios para las tabes de estación; esta última presenta una longitud transversal en su lecho superior de 14.50m para alojar a dos andenes laterales, en tanto que el lecho inferior alcanza los 9.00m.

En el lecho bajo de cada uno de los extremos de las trabes existen dentellones que encajan en preparaciones exprofeso dejadas al colar el capitel de las columnas; previa la colocación de las trabes colocan almohadillas de neopreno que permiten transferir las cargas a las columnas.

Los claros que libran las trabes varían de 18 a poco más de 40 metros, siendo el módulo más repetitivo el de 35m y de 25m para el caso de las estaciones. El soporte de las trabes se da por columnas de concreto coladas en sitio apoyadas en zapatas aisladas de 13m por lado y 1.15m de peralte que descansan sobre 23 pilotes de fricción de sección cuadrada de 0.50m por lado y 27 metros de profunidad. Los dados de cada una de las columnas son de 4.00m por lado por 0.80m de peralte.

Cabe destacar que en cada esquina de las zapatas existen preparaciones para la colocación de pilotes de control de 1.00m de diámetro en caso de ser necesario.

Fuente:

– Borja Navarrete, Ángel. Treinta años de hacer el metro de la Ciudad de México. México: ICA, 1997.

– Comisión de Vialidad y Transporte Urbano del Departamento del Distrito Federal. Especificaciones para el proyecto y construcción de las líneas del metro de la Ciudad de México. Volumen 1.

– ______Especificaciones para el proyecto y construcción de las líneas del metro de la Ciudad de México. Volumen 2.

– ______Especificaciones para el proyecto y construcción de las líneas del metro de la Ciudad de México. Volumen 3.

– Sistema de Transporte Colectivo Metropolitano de la Ciudad de México.

Fuente:

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